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Viele hier kennen ja beim NSX die Fahrwerksverstellung vom TEIN Flex Gewindefahrwerk.
Da sitzt der Stellmotor jeweils an der oberen Kolbenstange eines einzelnen Dämpfers und wird mit einer zentralen Steuereinheit eingestellt..

Beim CTR ist Honda einen anderen Weg gegangen, hier sitzt der Stellmotor dezentral, also an einer anderen Stelle, so läßt jedenfalls das Bild vermuten.

Vom Prinzip her ist dies das gleiche System wie bei einer elektrischen Sitzverstellung, im Bowdenzug dreht sich ein 4 eckiges Stahlseil und verstellt somit Zug- und Druckstufe des Dämpfers.
Gut gelöst, Honda.
Wenn man das Teil abschraubt, kann man testen, wieviel Resteinstellung sowohl bei weich als auch im R Modus (hart) übrig bleibt und vielleicht ist somit mit dem Versatz um 1x 90 Grad auch eine weichere und/oder härtere Abstimmung möglich.

Gestern das erste Mal seit Wochen nochmals in der Werkstatt gewesen und Teile verpackt.

Ein Procar NSX-R hood screen (der letzte in Aluminium) wird hoffentlich seinen neuen Besitzer sehr erfreuen.
Ist ein wunderschönes Teil, komplettiert mit der JDM NSX-R Dichtung, jetzt fehlt nur noch der Airduct für das R System.






Fertig eingebaut sieht das dann so aus.




Bilder wurden alle noch mit der alten Kamera geschossen, im Frühjahr will ich bei schönem Wetter mal ein neues Fotoshoting machen oder einen Profi engagieren.

neue Videos vom CTR sind draussen.
Persönlich halte ich zwar nicht so viel von solchen Aufnahmen, trotzdem ist es ganz nett gemacht und kann zur Orientierung dienen.

Wir werden den CTR im nächsten Jahr gegen einen Stock NSX rennen lassen, mal schauen, was dabei herauskommt.
Go Pro ist schon vorhanden, kann also nichts mehr passieren.

Ich kann es gar nicht so richtig einschätzen, den Unterschied zwischen CTR und NSX, jeweils in Serienausführung ohne Leistungssteigerung.

Es wird auf jeden Fall ein interssanter Vergleich unter Markenkollegen, ALT gegen NEU.
Natürlich lassen sich beider Konzepte gar nicht miteinander vergleichen und eigentlich ist das ganze auch nur Spielerei, trotzdem würde es mich freuen, wenn der NSX den CTR immer noch hinter sich läßt,
Serie/Serie ist auch halbwegs fair, da auch etwas Gewichtsunterschiede zugunsten des NSX vorhanden sind.
Die Aero vom NSX sollte besser sein, aber das Flügelmonster CTR ist auch sehr gut aerodynamisch ausbalanciert, auch wenn es auf den ersten Blick nicht so ausschaut.

Lt. meiner Messung geht der CTR Tacho ca 6 km/h vor, also sind 270 km/h auf der Uhr so in etwas 264 km/h echte.

Z.Zt gibt es auch schon die ersten Felgen für den CTR, in UK hat Tegiwa die Enkei's adaptiert.
Nicht schlecht, wie ich finde, es sind aber 18 Zöller mit entsprechender Fahrwerkstieferlegung.
Ob das technisch gut (besser) ist......keine Ahnung

Kann ich verstehen mit der Auspuffanlage, ich finde die Originalanlage auch als sehr gut klingend und abgestimmt, da hat Honda viel Arbeit reingesteckt.
Downpipe und 100 Zeller Kats sind bei mir auch ein Thema, ich habe ja die 100 Zeller Rennkats auch für den NSX im Programm, von daher werde ich auch etwas bauen, wenn die Zeit gekommen ist.
Ist ein relativ kleiner Aufwand, der aber viel bringt und dem Motor nicht schadet, ganz im Gegenteil.

Aber die Electronic lasse ich dann auch anpassen, ich will eine 4 als erste Nummer bei der Leistungsangabe und eine 5 beim Drehmoment.
Das ist leicht machbar.

Ansonsten gibts Bilder von einem CTR mit einer eher seltenen Farbe (Polished Metal)
Gefällt mir auch sehr gut, aber meine Farbe ist und beibt Rot.
Weiß sieht man den CTR fast auf jedem Bild, ich habe mich fast schon daran satt gesehen.

Ein Holländer stellt das Auto vor.
Das kleine Hämmerchen kenne ich nur aus alten Bussen, oder?

Das Video ist sehr sehenswert, eine perfekte Vorstellung für alle, die auf dieses Auto abfahren.





Bei diesem Video kommt bei mir, trotz der Pornomusik, eine gewisse Vorfreude auf.
Rot ist einfach meine Farbe und mit den ganzen Carbonteilen, die kommen, wird das der Knaller.

Der cf Heckflügel ab Werk war mir zu teuer, zumal die Seitenplatten dann ein anderes Rot (Signalrot) haben.
Ich habe das vor 8 Wochen bei Honda D reklamiert, mittlerweile ist dieses Teil aus dem Access Katalog verschwunden.

Ich werde den OEM Heckflügel zerlegen und eine Form für das Mittelteil bauen und das superleichte cf Aeroteil adaptieren.
Dann habe ich ein perfekte Lösung in Kohlefaser Sicht.

Ansonsten habe ich mir das komplette cf Werksprogramm bestellt, sind zwar nur Klebeteile, aber das muß ich mir alles einmal in Ruhe anschauen.
Dann kommen bei entsprechender Nachfrage noch die cf Haube und die seitlichen Motorentlüftungen als erstes dazu.




Gestern habe ich den NSX das erste Mal seit 2 Monaten wieder laufen lassen.
Sofort angesprungen, wie immer.
Nach 15 Minuten hat das Thermostat umgeschaltet und nach 22 Minuten ging der Lüfter am Kühler vorne an.
Motoröl 70 °C, also alles im grünen Bereich.
Das nächste Warmup ist Ende Januar 2016 geplant, so alle 8 Wochen sollten sich die ganzen Flüssigkeiten im Motor mal richtig bewegt haben.

Das Getriebe habe ich auch kurz durchgeschaltet, auch hier kann das Öl sich neu verteilen........ist wichtig, meiner Meinung nach.
Hat sich bei mir nun seit 23 Jahren bestens bewährt.

Im März kommt dann neues Motoröl (Castrol RS 10W60) und neues Getriebeöl (MTF3) rein.
Bei Geschwindigkeiten über 280 km/h läuft immer etwas Getriebeöl über den Entlüftungsschlauch in den Catchtank, den ich regelmäßig leeren muß.
Ist nie viel, erspart mir aber eine Rießensauerei im hinteren, unteren Bereich.
Warum das bei dem NSX-R JDM 6 Gang Getriebe mit OS Giken Differenzial so ist, habe ich nie herausgefunden bzw. niemand konnte mir eine Antwort darauf geben.

Leider hinke ich mit meinen sonstigen Projekten kräftig hinterher, es kann sein, dass in diesem Winter keine Tankverkleidung kommt.

Z.Zt entstehen 2 neue Hauben und Heckflügel, somit bin ich erstmal ausgelastet.
Auch eine PiP Umbau für einen Kunden steht an, somit wird es mir nicht langweilig.

Ich habe einen NSX Kunden in UK, der seinen CTR in Rot im Anfang September bekommen hat.

Der hat mir bestätigt, dass das Rot sehr leicht zu pflegen ist und auch nicht empfindlicher im Lack als die anderen Farben.
Gibt ja in England schon einen Club, wo die Jungs regelmäßig treffen, die sind da viel verrückter als wir.

Auch bezgl Steinschlägen meinte er, dass er nicht so empfindlich ist wie sein alter FN2 beispielsweise.

Von meinem iDtec in weiß, den ich nun seit 1 1/2 Jahren besitze, kann ich mir schon ein Vergleichsurteil bilden, aber Rot schneidet immer noch sehr gut ab.
Nun ja, muß jeder selber wissen, wo die Reise hingeht.

Mein FN2 mit angeblich auch schlechter Lackqualität ist 9 Jahre alt und hat knapp 90.000 km auf der Uhr, aber wenn er geputzt ist fragen mich die Leute immer, ob der Neu ist, auch ohne Politur.
Also alles im grünen Bereich.

Wenn im nächsten Jahr irgendwo am Ring Treffen sind, kann man dann schön die Farben vergleichen, bei 5 Farben ist ja für jeden etwas dabei.

So sieht ein schöner, aktueller 2.0l Rennmotor von Honda aus......eine Augenweide.
Den im FN2, das wär's.

Ist ein DOHC aus USA, aber unglaublich, was die daraus machen.
Ist ein K20, der Wahnsinn, wie klein der ist.

In der Zwischenzeit werden die CTR's wieder ausgeliefert.....es geht also weiter.

Dieses Video (4k) ist der Hammer......habe ich so in der Form noch nie gesehen.

Habe soeben eine eMail von Akrapovic erhalten und bereits auch mit einem Vertriebsmensch telefoniert.
Lieber zu spät als nie.

Sie werden in den nächsten Wochen prüfen, ob ein solches Projekt in Frage kommt, Interesse besteht auf jeden Fall.
Das Auto wurde dort bereits schon wargenommen, nicht zuletzt durch die Rekordrunde am Ring.

Man arbeitet dort auch mit Electronicspezialisten zusammen, somit kann man den CTR wohl auch dort perfekt abstimmen lassen.
Wenn Akrapovic eine Anlage baut, dann auf jeden Fall mit Klappensystem.

Man darf gespannt sein, was jetzt passiert.......ich halte Euch auf dem laufenden.

Ja, wie man sich täuschen kann.......war auch komplett irritiert von dem Ventideckel.

Engine Type
Production-based inline 4-cylinder
2.0 L (121.9 cubic inches)

Valvetrain
Dual overhead camshaft, 4 valves per cylinder i-VTEC®

Crankshaft
Forged alloy steel 5 main bearings

Pistons
Cast aluminum alloy

Connecting Rods
Forged steel alloy

Engine Management
HPD

Ignition System
Digital inductive

Lubrication
Integrated dry sump

Cooling
Single mechanical water pump

Fuel
91 octane unleaded

Weight
265 lbs (98.9 kg)

Hier ist dieser geile Motor im Einsatz, wäre etwas für den Honda Jazz

Gestern abend habe ich ein neues Projekt für einen guten Kunden angefangen.
PiP (Procar interieur Parts)

armrest: vorher/nachher

NSX Mittelkonsole: vorher/nachher

OEM Mittelkonsole komplett umgebaut auf cf Mittelkonsole mit Aschenbecherdeckel und NSX-R mesh Schaltsack.
Alle Anbauteile wieder integriert, ist perfekt geworden.....bin sehr zufrieden.