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Wo liegt dein Kühler denn preislich, Detlef?

Habe Dir ein Angebot zukommen lassen.
Der japanische Hersteller hat mir versprochen, mehrere O Ring Sätze mitzuliefern, dann kann man bei Kühlflüssigkeitswechsel immer neue verwenden.
Ausserdem 5 Jahre Herstellergarantie, das bietet nicht mal Honda.

Habe mir auch einen JDM Honda NSX-R Kühler bestellt, will alles mal in Ruhe vergleichen.

Die erste Charge an BBK Teilen ist mittlerweile auch eingetroffen.

Ich baue immer wieder gerne die Bremsanlagen auf, weil alles so schön aufeinander passt.

Dir Aluminiumtöpfe sind NSX spezifisch mit den 70.1 Nabenbohrungen und mit den Montagebohrungen für die Fixierungsschrauben gefertigt.
Schwarz eloxiert, sehr genau, also keine Not das Eloxat auf der Rückseite zur Radnabe wieder abzuschleifen (Unwucht)



Die AP Bremsscheiben sind für die NSX VA ideal, wie dafür gemacht. Gelochte Scheiben kann ich wegen der schlechteren Wärmeabführung und Rissbildungsempfindlichkeit in Verbindung mit den Endless Belägen nicht empfehlen.



Der Bremsscheiben Montagekit besteht aus Torx Schrauben und speziellen, sehr hitzebeständigen Muttern.



Mehr Details davon in den nächsten 3 Wochen, Ende März müssen 3 Kits zusammengebaut sein.

Immer wieder freue ich mich, wenn mein Kunden Ihre Mittelkonsolen komplett schicken, also mit 12V Einheit.

Da hat Honda einen filigranen Multiteilekasten entworfen, zur Entfernung der Einheit muß sogar Kabel aus dem Stecker.
Nach 3-4 Wochen Bearbeitungszeit der Mittelkonsole immer wieder ein kleines Rätsel, wie alle Teile zusammengehören.

Da hat in Japan bestimmt ein 20 köpfiges Ingenieurteam ein halbes Jahr getüftelt.

Mittagspause beendet.
Ich dachte immer, ich hätte schon alles gesehen....

Manche Leute sind sehr kreativ im Designen Ihres NSX.

Zur Zeit entstehen über 20 neue PiP cf Teile.

Habe mir gedacht, da kommt es auf 2 mehr oder weniger auch nicht mehr an und habe ein weiteres Projekt für mich eingeschoben.

Es handelt sich um die hinteren Verkleidungsteile rechts und links hinter den Sitzen, beide Teile sind bei geöffneten Türen doch recht gut zu sehen.

Eine schöne Lösung, falls man sich für ITB's entscheidet.
Das Ansaugrohr ist aus Titan geschweißt, ich solls jetzt aus Kohlefaser bauen.

Habe ne Anfrage bekommen, wieso man bei der TB airbox die Ansaugtrichter sieht.

Meine Vermutung:
Die Topseite der Airbox ist aus Lexan, ein Kunststoff aus der Gruppe der synthetischen Polymere.
Durchsichtig, wird im Rennsport auch für Seiten- und Heckscheiben benutzt. (Bruchsicherer und leichter, aber auch sehr kratzeranfällig)

In USA und Japan gibt es aus diesem Material die Motorhaube. (Abdeckung Motorraum)

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Das ist kein polycarbonate (lexan)

Dass das Bild photogechoppt wurde, war für mich nicht erkennbar.
Ich habe nur das Bild gesehen und dachte mir, dass ist mal eine schöne Idee für ein geschlossenes System.
Aber komplett aus Kohlefaser hätte das Ganze für mich auch mehr Sinn gemacht.

Ich baue ja nur die cf Ansaugung für einen japanischen Kunden, mit dem Lexan kenne ich mich nicht aus und persönlich gefällt es mir auch nicht.

Lexan Hatch kenne ich aus dem amerikanischen, bei uns heißt das glaube ich Macrolon.
Gibt wohl keinen Unterschied, nur jeder Hersteller nennt sein Produkt anders.

Trotzdem bin ich verwundert, dass Du schreibst, dass das Material nicht verkratzt.
Ich bin oft im Fahrerlager unterwegs, auch bei Werksteams- und Autos und wundere mich immer wieder, wie verkratzt das alles ausschaut.
Vielleicht solltest Du dort einmal aquirieren.

OK, mach ich.
Ich bekomme ab und an Anfragen dazu.

In 14 Tagen schaue ich mir den AMG SLS GT3 nochmals genau an, mach auch mal ein paar Bilder.........werde berichten.

Wäre schön, wenn es da mal was 'gescheites' gibt.

Heute mittag werde ich wieder superleichte cf side vents auf Lager haben.
3 Satz produziert, 1 Satz ist noch zu haben.

High End gloss version mit super Passgenauigkeit, 370g (OEM 1.170g)

Hab noch ein paar schöne Bilder in der Honda Racing gallery gefunden.

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Schöne und interessante Bilder vom NSX Le Mans Racecar . Wäre damals gerne in Le Mans live dabei gewesen .

Das stimmt.
Ich hatte zwar meinen NSX damals schon, habe die Rennzeit Anfang der 90er aber komplett verpennt......sehr schade.

Für mich ist der alte LM nach wie vor der schönste Renn NSX, der hatte noch Affinität zur Serie.
Man beachte das OEM Handschuhfach und die Kniepolsterverkleidung unterhalb der Lenkung.

Die Autos wurden auch schön rangenommen, wie man auf diesem Bild sieht.



Zeitweise standen mehrere NSX im Honda Museum in Japan, heute (glaube ich) steht dort nur noch einer.
Dort würde ich auch gerne mal hin und dann ein JGTC Rennen besuchen.
Vorne der Turbo GT 1, hinter der 'kleine' Sauger GT2

Vielleicht machen wir das ja noch, Gregor.



Hier noch kurz die Historie:
3 NSX (Kremer Racing) starteten 1994 in Le Mans und erreichten das Ziel auf den für Honda unbefriedigenden Plätzen 14, 16 und 18.
Danach zog sich Kremer Racing aus der Zusammenarbeit mit Honda zurück.
Die drei GT2-NSX wurden verkauft und fuhren in den Folgejahren mit Privatteams bei verschiedenen Veranstaltungen, darunter ein Exemplar für Kunimitsu in Le Mans. 1995 übernahm Honda selbst die Kontrolle über die Einsätze von zwei unterschiedlich konstruierten NSX, erneut aufgebaut von Thompson Composites. Ein Exemplar wurde von einem 410 PS starken V6-Saugmotor angetrieben, das andere erhielt ein Turboaggregat mit rund 600 PS.
Beide etwa 1050 kg schweren Wagen starteten wenig erfolgreich in der „großen“ GT1-Klasse.
Der Turbo-NSX schied schon nach sieben Runden wegen eines Kupplungsschadens aus, das zweite Fahrzeug schaffte wegen technischer Probleme zwar Rang 23, aber nicht die erforderliche Rundenzahl, um offiziell klassifiziert zu werden. Dafür holte zur Überraschung des Werksteams der nun rund 1055 kg schwere, ehemalige 1994er Kremer-GT2-NSX des privaten japanischen Teams Kunimitsu mit einem auf 390 PS erstarkten Saugmotor den Klassensieg und den 8. Platz im Gesamtklassement, pilotiert von den japanischen Fahrern Keiichi Tsuchiya, Akira Iida und Kunimitsu Takahashi.
Dieser Erfolg bewog Honda, den offiziellen Le-Mans-Einsatz 1996 mit stark reduziertem Aufwand und nur diesem Auto von Kunimitsu betreuen zu lassen.
Das Resultat war allerdings nur noch ein 16. Gesamtrang und der 3. Platz in der GT2-Klasse.

Ich habe eine Anfrage bezgl der roten Ventildeckel (vom 3.2l Motor) bekommen.

Es gibt 2 Möglichkeiten:

1) Lackierung (Beschichtung) der alten Teile.
Machbar, aber den original Honda Farbton zu treffen ist nahezu unmöglich.
Bisher noch keine Version gesehen, die mich 100% überzeugt hat.
In USA macht eine Kunde von mir (Rick) das ziemlich professionell....hier mal ein paar Bilder. (Danke an lithiumus)














Ich bevorzuge die Original Teile von Honda, am schönsten sind die JDM Teile vom NA2R, da ist auch alles komplett in rot gehalten, auch die intake manifold plate.

Die Ventildeckel passen 1:1 auf den 3.0l Motor, aber die alten Entlüftungsschläuche mit dem PCV Ventil an der vorderen Zylinderbank sind unbrauchbar, da der 3.2l das PCV Ventil an der hinteren Zylinderbank hat,also umgekehrt.
Ich habe mir die vom Durchmesser passenden Schläuche von Honda besorgt bzw die alten Schläuche umgebaut, heißt entsprechend abgelängt und 2 PCV Ventile eingebaut.
Das hintere braucht man wegen des dafür vorgesehenen Original-Anschlußes am Ventildeckel, das vordere habe ich eliminiert (durchgebohrt) damit auch hier die Schläuche wieder passen.

Original 3.0l Ventildeckel vorne


Original 3.0l Ventildeckel hinten


JDM NSX-R 3.2l Ventildeckelanschluß vorne


JDM NSX-R 3.2l Ventildeckelanschluß hinten


JDM NSX-R Ventildeckel vorne


JDM NSX-R Ventildeckel hinten



So habe ich das bei mir gelöst......