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Honda NSX? Dieser japanische Mittelmotor-Sportwagen, der auf der Rennstrecke den europäischen Auto-Ikonen von Porsche oder Ferrari Paroli bieten kann? Doch, es gibt ihn noch. Und zwar stärker, schneller und besser denn je zuvor ...

Manchmal scheint es, als kämen die Japaner nicht von der anderen Seite der Erde, sondern von einem anderen Stern: Sie ertragen die drückende Enge in der U-Bahn mit einem Lächeln, als würde ihnen Ober gerade Drei-Sterne-Menüs servieren. Sie schlemmen lustvoll giftige Kugelfische, obwohl ein Fehler bei der Zubereitung den Tod bedeutet. Und: Sie verbeugen sich vor dem Shinto-Schrein genauso tief wie vor König Kommerz.

Ihre Autoindustrie haben wir immerhin verstanden – nach langem Grübeln. Erst als den Japanern der Sprung vom Billigmobil zum Weltbestseller schneller gelang als Mercedes die Evolution einer Stoßstange, dämmerte uns: Autos bauen können sie. Aber, so beruhigten wir uns, nur schlichte Massenware.

Dann kam 1990 der Honda NSX: "Erblickt ihr die Scheinwerfer eines NSX in den Rückspiegeln, werdet hellwach. Macht euch bereit, die Überholspur zu räumen, und seid nicht vergrätzt, wenn die Flunder auch noch an euch vorbei zieht." Diese Warnung rief AUTO BILD beim ersten Fahrbericht nicht etwa Fahrern eines Opel Calibra zu. Sondern den selbstbewussten Porsche-Piloten. Der Sprung in die Auto-Elite gelang auf Anhieb.

Das war vor zwölf Jahren. Heute verkauft Honda vom NSX hierzulande noch ein halbes Dutzend pro Jahr. Und was machen die Japaner? Werfen sie ihn aus den Schauräumen? Konstruieren sie einen Lamborghini-Diablo-Killer? Falsch. Sie pflegen und hätscheln ihn. Nach einem feinen Facelift in 2001, das dem Honda unter anderem böse Insekten- statt der bisherigen Schlafaugen bescherte, kommt jetzt eine weiter perfektionierte Version: der NSX-R.

Der soll alles noch eine Spur besser können. Ein Problem: Schließlich hat schon die Basis mit einem Brot-und-Butter-Auto so viel gemeinsam wie die Kugelfisch-Delikatesse mit einer Schale Reis. Wie soll man den NSX mit 280 PS starkem V6-Mittelmotor und der leichten Alukarosserie noch sportlicher machen?

Mit leichtem Karbon zum Beispiel: Fronthaube, Heckspoiler und Sportsitz-Schalen bestehen aus dem teuren Hightech-Stoff. Weitere Feinarbeit wie kleinere Batterie, leichtere Räder oder Rausschmiss des Notrades drücken das Gewicht weiter. Eine Servolenkung, die man weglassen könnte, hat der NSX nicht. Aber Klima, Hi-Fi-Anlage und Airbag. All das gibt es für den NSX-R nur gegen Aufpreis. Ergebnis: 1244 Kilogramm statt 1400.

Zu viel des Guten? Schließlich erfreuen uns im Autoalltag rockige Rhythmen oft mehr als das letzte Quäntchen Querbeschleunigung. Besonders in Japan, dem zunächst einzigen NSX-R-Markt (Preis: rund 100.000 Euro).

Doch auf der Fahrt zur Arbeit würde der NSX-R so leiden wie ein Samurai bei Hausarrest. Er gehört auf die Rennstrecke. Wenn die Kollegen sich nach Feierabend bei Karate oder Jiu-Jitsu abreagieren, röhrt der NSX-R-Pilot durch die Kehren des Suzuka-Kurses. Asymmetrisches Reifenprofil, modifizierte Aerodynamik für mehr Anpressdruck und standfestere Bremsen garantieren da noch schnellere Rundenzeiten.

Auch optisch ist der Honda nichts als Sportwagen: Mit 116 Zentimetern ragt sein Dach nicht viel höher über dem Boden als der Bauchnabel einer Geisha. Und der mächtige Heckflügel trifft ideal die Strömungsbedingungen bei Höchstgeschwindigkeit. Aber auch den heutigen Design-Geschmack?

Honda präsentiert den NSX-R in Deutschland so, wie ihn die Japaner lieben: in Weiß. Die Farbe steht dem Renner, wirkt hier sportlich wie ein Judoanzug mit schwarzem Gürtel. Der Fahrer kommt ohne aus. Aber er könnte nützlich sein, will man sich geschmeidig in das tief kauernde Auto winden. Nicht die falsche Tür nehmen: Der Testwagen ist ein Rechtslenker. Davon abgesehen, wirkt das Cockpit vertraut, das Design aus den 80er Jahren sachlich und funktional.

Überhaupt nicht sachlich gebärdeten sich die Designer des Innnenraums, als sie Sitze und Teppiche in ein loderndes Rot tauchten. Auch das kompakte Momo-Lederlenkrad und der bis 300 km/h reichende Tacho wirken kein bisschen unterkühlt.

Tacho-Anschlag ist kaum zu erwarten: Der Motor hat außer optimiertem Kurbeltrieb keine Änderung erfahren. Das bedeutet offiziell nach wie vor 280 PS. Früher vielleicht eine spektakuläre Ansage, heute gerade genug, um sich junge Wilde wie den VW Golf R32 mit 241 PS vom Leib zu halten. Glaubt man. Wieder falsch.

Zwar knurrt der Motor bei niedrigen Drehzahlen unwillig wie der japanische Ministerpräsident bei der Verlesung der neuesten Wirtschaftsdaten. Doch bei voll durchgetretenem Gaspedal ändert sich der Sound gewaltig. Dann tönt ein wildes Gebrüll durchs Cockpit – so muss es beim Kampftraining der kaiserlichen Leibgarde zugehen. Mit der Geschwindigkeit und Präzision eines Handkantenschlags jagt der Motor auf fast 8000 Umdrehungen. Dabei intoniert der V6 eine ganz eigene Klang-Interpretation zwischen Boxer-Hämmern und Ferrari-Kreischen.

Im Handumdrehen springt der Straßenkämpfer über die 100-km/h-Marke, schnell sind 200, 250 km/h angepeilt. Offenbar sind deutlich mehr als 280 PS an Bord – aber nicht weitersagen: Die Wahrheit von mehr als 300 PS gilt den Japanern als ungehörig. Kompromisslos ehrlich zeigen sich das harte Fahrwerk, die ruppige Schaltung und die Lenkung ohne Servounterstützung. So hält man den NSX eisern im Griff – in schnellen Kurven wie auf der Autobahn. Dort machen die Linksfahrer bereitwillig Platz. Der seltene weiße Renner muss ihnen vorkommen wie ein Auto vom anderen Stern. Und irgendwie haben sie Recht ...