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Zitat von »greenberet«

Zitat von »Procar Specials«

es hat auch keine Autobahnen in UK, wo man permant mal eine längere Strecke mit 200km/h + zurücklegen kann.

Das ist ein guter Punkt mit den Geschwindigkeitsbegrenzungen. Als der NSX rausgekommen ist, hat Honda Motoröle empfohlen, die bei normaler Betriebstemperatur (100°C) eine Viskosität von 9,3 bis 12,5 cSt aufweisen.

Wenn ich eine längere Strecke mit hoher Drehzahl fahre, sehe ich anhand meiner VDO Öltemperaturanzeige, dass die Motoröltemperatur über 100°C steigt. Ich denke, man sollte ein Öl wählen, welches die von Honda empfohlene Viskosität (9,3 bis 12,5 cSt) bei der Temperatur hat, die dein Motor bei deiner Fahrweise erreicht. Wenn ich auf der deutschen Autobahn schnell fahre, erreicht mein Motoröl gerne mal 120°C. Ein Xw-40 Öl ist bei 120°C in etwa so dick, wie ein Xw-30 bei 100°C. Ein Xw-40, wie das von Kaz verwendete 0w-40, wäre somit vielleicht eine gute Wahl für mich.

Detlef, wenn ich mich richtig erinnere, hast Du geschrieben, dass Deine Öltemperaturanzeige auch nach 15 Min bei 250 km/h nur 98°C anzeigt. Wenn das stimmt, dann wäre wahrscheinlich ein schönes, vollsynthetisches Xw-30 das Beste für Deinen NSX. Castrol 10w-60 hat bei 100°C eine Viskosität von 22,7 cSt – es ist doppelt so dick, wie Honda empfiehlt. Wenn Deine Motoröltemperatur bei Dauervollgas und Maximaldrehzahl vielleicht doch steigt obwohl Deine Öltemperaturanzeige das nicht meldet, dann wäre ein Öl, das dicker als das von Honda empfohlene Xw-30 ist, wahrscheinlich empfehlenswert. Aber bei Deiner extrem geringen jährlichen Kilometerleistung und der schönen, warmen Garage, in der Dein NSX fast immer schlummert, ist es wahrscheinlich ohnehin nicht so wichtig, was du in den Motor kippst. Wichtiger ist, dass Du das Motoröl mindestens 1x im Jahr wechselst, auch wenn Du kaum Kilometer zusammenbringst.

Zitat von »Regazoni«

Ich fahre auch das 10 W 60 von Castrol und kann bisher nicht klagen. Weder über Ölverbrauch noch über Schmierfilm am Deckel oder sonstiges. Allerdings passe ich auch genau in das Schönwetter Schema und fahre immer schön warm bevor es Richtung 8000 auf dem Drehzahlmesser geht...

Guter Mann! Einen kalten Motor soll man nicht hochjagen weil das Öl noch zu dick ist, um schön zu den Nockenwellen, usw. zu fließen. Bei 100°C ist das Castrol 10w-60 in etwa so dick, wie das vom Hersteller empfohlene 5w-30 bei 70°C. Also aufpassen. Wenn die Ölkanäle im NSX ausgelegt sind, damit der Motor mit einem 5w-30 ab 80° hochgejagt werden kann, dann solltest Du mit einem 10w-60 bis etwa 110°C warten, bevor du es tust.

Zitat von »greenberet«

Guter Mann! Einen kalten Motor soll man nicht hochjagen weil das Öl noch zu dick ist, um schön zu den Nockenwellen, usw. zu fließen. Bei 100°C ist das Castrol 10w-60 in etwa so dick, wie das vom Hersteller empfohlene 5w-30 bei 70°C. Also aufpassen. Wenn die Ölkanäle im NSX ausgelegt sind, damit der Motor mit einem 5w-30 ab 80° hochgejagt werden kann, dann solltest Du mit einem 10w-60 bis etwa 110°C warten, bevor du es tust.

sag ich ja, immer schön warmfahren...

Zitat von »austrian type-R«

5km Warmfahren ist schlicht zu wenig (auch wenn das Wasser da schon auf Temperatur sein sollte) und je höher die Viskosität ist, desto länger dauert das anscheinend.

Du hast Recht. Ein dickeres Öl wird nicht langsamer warm, als ein dünneres. Aber das dickere Öl muss wärmer werden als das dünnere, um die gleichen Fließeigenschaften zu haben.

Die Ölpumpe braucht Energie, um das Öl zu pumpen. Je dicker das Öl, desto mehr Energie benötigt sie. Diese Energie endet als Abwärme im Öl. Das Öl wird erwärmt durch die Abwärme vom Verbrennungsprozess aber auch durch die Reibung in den Lagern, usw.

Ich habe sowohl Castrol 10w-60 als auch Mobil 1 5w-50 in meinem NSX probiert. Mir scheint es, als ob Mobil 1 5w-50 bei Dauervollgas weniger schnell 140°C durchbricht als Castrol 10w-60 und der Öldruck mit dem Mobil scheint auch länger stabil zu sein. Wenn das Öl kühl bis warm ist, ist das Mobil leichter zu pumpen. Vermutlich dauert es deswegen auch länger, bis es zu heiß wird. Wenn das Öl einmal zu heiß ist, scheint der Öldruck mit dem Castrol nicht besser zu sein als mit dem Mobil – die Viskosität des Castrols scheint bei sehr hohen Temperaturen nicht höher zu sein, als bei dem Mobil. Mobil sagt, ihr 5w-50 hat eine HTHS Viskosität bei 150°C von 4,4 mPas. Castrol gibt diesen Wert für ihr 10w-60 leider gar nicht an.

Für Vollgasfahrten bin ich deswegen von Castrol 10w-60 auf Mobil 5w-50 umgestiegen. Beide Öle bieten wahrscheinlich einen ähnlichen Motorschutz bei sehr hohen Temperaturen aber bei normalen Temperaturen ist das etwas dünnere Mobil bestimmt eine bessere Paarung für die Ölkanäle und Lagertoleranzen des NSX, die für Öle mit einer Viskosität von 9,3 bis 12,5 cSt ausgelegt sind.

Wenn ich nicht plane, Höchstgeschwindigkeit sondern nur schnell zu fahren, kommt ein 0w-40 oder ein 5w-40 in den Motor. Wenn mein Motoröl nicht heißer als 100°C werden würde, würde ich ein 0w-30 oder ein 5w-30 verwenden, wie von Honda empfohlen. Wenn ich nicht wüsste, wie heiß mein Öl wird, würde ich das Öl verwenden, dass Kaz nimmt: ein 0w-40. Und wie Regazoni empfiehlt, den Wagen immer schön warmfahren...

Zitat

Mir scheint es, als ob Mobil 1 5w-50 bei Dauervollgas weniger schnell 140°C durchbricht als Castrol 10w-60 und der Öldruck mit dem Mobil scheint auch länger stabil zu sein.

Ich kann Deinen Ausführungen sehr gut folgen und das Thema Viskosität ist in vielen Foren allgegenwärtig, wobei 10 Leute 15 Meinungen haben.

Erreichst Du wirklich über 140°C Öltemperatur?
Vielleicht wäre da ein Ölkühler sinnvoll?
Du fährst aber auch andere Nockenwellen etc, oder?
Solch hohe Temperaturen sind im NSX Motor m.E. nicht normal (gesund), in den NSX Rennwautos wurden nie mehr als 125°C erreicht.
Darüber verliert der Motor an Leistung, so haben mir das damals die Jungs von Honda R&D erklärt,die die Motoren auf dem Prüfstand hatten.

Ich komme selten über 110°C, normal sind bei mir eher knapp 100°C, wobei natürlich die äußeren klimatischen Bedingungen eine Rolle spielen.

Ich bin kein Motorölingenieur und kann nur von meinen mittlerweile 28 Jahren Erfahrung mit einem bestimmten Produkt berichten.

Kommt halt immer darauf an, was man von einem Motoröl erwartet:
Langzeit- und Volllastbetrieb innerhalb der angegebenen Viskosität und Eigenschaften
Gutes Druckaufnahmeverhalten
Geringe Ölverdünnung (Aufnahme von Benzinanteilen)
Keine Neigung zum Aufschäumen
Hoher Flammpunkt
Keine Ablagerungsbildung
Gute Kaltstarteigenschaften

Wenn es das Castrol RS10W60 nicht gäbe, würde ich wahrscheinlich auch Mobil 5W50 fahren.
An dritter Stelle käme ein 10W40, erst dann das 0W40, wie Kaz es fährt.

Solange keines der Öle nachweislich zu Motorschäden führt, Beweise wäre hier noch zu erbringen, gibt es lediglich Theorie und Praxis.
Somit gibt es wohl kein BESTES Motoröl und jeder muß für sein Anforderungsprofil das Beste finden.

Mein Motor wurde vor 4 Jahren im Bereich des Ventiltriebes und der Ölwanne komplett zerlegt und vermessen und alle Lager waren in perfektem, neuwertigem Zustand.
Auch der Ventiltrieb, der Ventildeckel und die Ölwanne waren recht sauber ohne Ablagerungen, also keinerlei Auffälligkeiten.

Ansonsten bleibt da noch die Geschichte vom Leuchtturmwärter, der auf seiner Insel die Mechanik vom Leuchtturm immer mit Palmin eingefettet hat, und die läuft seit 50 Jahren!

Hong, es gibt auch größere Gebinde - siehe Bild - aber vielleicht muss man da Glück haben oder man findet es im kommerziell-professionellen Bereich (Großhandel).

Du bist doch, wenn du den Wagen fährst, auch gerne mal im obersten Drehzahlbereich unterwegs und misst dich gerne mal mit anderen (größenwahnsinnige Mini´s, BMW M3 oder M4, etc.), das solltest du in deine Überlegungen mit einfließen lassen.

Anbei auch noch mal die API-Kennungen, auf die hfg hingewiesen hat (lt Wikipedia)


API-SA Regular-Motoröle evtl. mit Stockpunktverbesserer und/oder Antischaummittel (bis 1930)
API-SB Motoröl für niedrig beanspruchte Otto-Motoren mit Wirkstoffen gegen Alterung, Korrosion und Verschleiß (nach 1930)
API-SC Motoröl für mittelbelastete Otto-Motoren. Wie SB zusätzlich Wirkstoffen gegen Verkokung (von 1964 bis 1967)
API-SD Motoröl für schwere Betriebsbedingungen bei Otto-Motoren (von 1968 bis 1971)
API-SE Motoröl für sehr hohe Anforderungen bei Otto-Motoren (von 1971 bis 1979)
API-SF Motoröl für sehr hohe Anforderungen bei Otto-Motoren wie SE, zusätzlich verbessertem Verschleißschutz und Schlammtragevermögen (von 1980 bis 1987)
API-SG Motoröl für höchste Anforderungen wie SF, zusätzlich Schutz gegen (Schwarz-)Schlammbildung (von 1987 bis 1993)
API-SH Motoröl für höchste Anforderungen wie SG, zusätzlich Anforderungen an dem Schmierfilmabriss bei hohen Temperaturen und hoher Scherbelastung (engl.: HTHS für High Temperature High Shear) sowie der Verdampfungsverluste (von 1993 bis 1996)
API-SJ Nachfolgeklassifikation zu API SH. Verschärfte Anforderungen hinsichtlich Verdampfungsverlust (gültig ab Oktober 1996). [3]
API-SK/SL Nachfolgeklassifikationen zu API SJ (gültig ab 2001) [3]
API-SM Motoröl für extrem hohe Anforderungen hinsichtlich Oxidationsstabilität, Motorsauberkeit, Verschleißschutz, Alterungsverhalten und Leistungsvermögen bei niedrigen Temperaturen. (gültig ab 2004)
API-SN eingeführt im Oktober 2010 für das Jahr 2011, auch für ältere Fahrzeuge geeignet, entworfen für verbesserten Hochtemperatur Schutz, an Kolben, strengere Schlamm Kontrolle, höhere Dichtungs Kompatibilität. API SN mit Ressourcen
Verbesserung ILSAC GF-5 durch die Kombination von API SN verbesserte Performance für geringeren Kraftstoffverbrauch, Turbolader Schutz, kompatibel zu Abgasreinigungsanlagen und Schutz der Motoren die mit Ethanol-haltigen Kraftstoffe bis zu E85 betrieben werden. (gültig ab 2011)



oder auch:


API Klassifikation für Benzinmotoren:
Kategorie Status Beschreibung
SN Seit Oktober 2010 für Fahrzeuge ab 2011 und älter. Höhere Anforderung gegen Ablagerungen am Kolben bei Hochtemperatur, bessere Kontrolle gegenüber Schlammbildung und Dichtungsverträglichkeit. API SN mit (Recource Conserving) erfüllt ILSAC GF-5 in Bezug auf Kraftstoffeinsparung, Schutz des Turboladers, der modernen Abgasnachbehandlungssysteme und Schutz der Funktion des ganzen Motors beim Einsatz von Kraftstoff-Ethanol-Gemisch bis E85.
SM Aktuell Für Motoren ab 2005. API SM Oele zeichnen sich durch einen verbesserten Oxidationsschutz, geringere Ablagerungs-Neigung, besseren Verschleissschutz und höhere treibstoffsparende Eigenschaften aus.
SL Aktuell Für Motoren ab Jahrgang 2001.
SJ Aktuell Für Motoren ab Jahrgang 1997.
SH Veraltet 1994. Nur Änderungen bei Motortests.
SG Veraltet Für Motoren ab Jahrgang 1989.
SF Veraltet Für Motoren ab Jahrgang 1980.
SE Veraltet Für Motoren ab Jahrgang 1972.
SD Veraltet Für Motoren ab Jahrgang 1968.
SC Veraltet Für Motoren ab Jahrgang 1964.
SB Veraltet Minimale Verschleissschutzanforderungen.
SA Veraltet Keine Performence Anforderungen. Nicht addivierte Mineralöele.


Das Castrol 10W60 hat API SN/CF (wobei das CF für Dieselmotoren gilt)

Ich mache jedes Jahr einen Ölwechsel. Empfehle ich auch jedem anderen, ebenso wie man jedes Auto gut warmfahren sollte, bevor man ihm die Sporen gibt (es sei denn, man ist einer von diesen Ignoranten, die einen Firmenwagen fahren, bei dem es ihnen scheißegal ist). Ist zwar ein wenig teuer, aber diese Investition zahlt sich in jedem Fall aus ...

Zitat

Das Castrol 10W60 hat API SN/CF (wobei das CF für Dieselmotoren gilt

Für Dieselmotoren auch?
Honda gibt da aber noch den Zusatz C2 oder C3 vor.

Für Pkw-Benzin- und Dieselmotoren mit Abgasnachbehandlung, z.B. Rußpartikelfilter.
Sind sogenannte Low SAPS- oder Mid SAPS-Öle.

Ist alles ziemlich unübersichlich, aber für den modernen Diesel ist wohl eher 0W30 geeignet.

Zur API-KLASSIFIKATION:
Das American Petroleum Institute (API) legt weltweit die Qualitätsanforderungen und Prüfkriterien von Motorenölen fest.
S steht für Benzin- und C für Dieselmotoren, der angehängte Buchstabe bezeichnet die Ausgabe der Klassifikation.
API-SN ist augenblicklich die jüngste und höchste Qualitätsstufe auf der Benzin-Motorenseite.

was ich u.a.damit sagen will: die API - Kennung alleine hilft bei der Auswahl des individuell optimalen Öls nicht alleine weiter. Man sollte sich schon ein paar Gedanken mehr machen und mehr Informationen über die Öle zusammentragen. Leider gibt es noch keine einheitlichen Datenblätter - wenn es denn überhaupt welche gibt.

Man muss kein Mechaniker werden, der einen Motor blind zerlegen und wieder zusammenbauen kann. Aber man kann sich durchaus sukzessive etwas Wissen über die Funktions- und Arbeitsweise eines Motors und seine jeweiligen Anforderungen und Problemzonen aneignen. Gerne auf theoretischer Basis. Es hilft letztlich bei vielen Fragestellung (z.B. Öl) bei der Entscheidungsfindung, ohne dass man mit fundiertem Ingenieurswissen aufwarten muss. Halbwissen ist immer noch besser als gar kein Wissen...

Erst einmal ganz kurz: ich glaube nach bestem Wissen und Gewissen, wenn man Kaz’s Vorbild bei der Motorölwahl folgt, kann man fast nichts falsch machen.

Detlef, für Dich aber eine etwas längere Erklärung. Wie Du bin ich kein Motorölingenieur. Wahrscheinlich im Gegensatz zu Dir sind jedoch einige meiner Kollegen Ingenieure im Bereich flüssiger Treibstoffe und somit habe ich im Bekanntenkreis einige Leute, die auf dem Gebiet wirklich gebildet sind.

Du hast vollkommen Recht, dass die Viskosität nur eine der wichtigen Parameter beim Öl ist. Die Additive und das Grundöl sind auch wichtig denn diese beeinflussen welche Normen das Öl erfüllt. Verschiedene Normen legen verschiedene Grenzwerte für, zum Beispiel, Verschleiß und Schutz der Katalysatoren fest.

Zitat von »Procar Specials«

Das American Petroleum Institute (API) legt weltweit die Qualitätsanforderungen und Prüfkriterien von Motorenölen fest.
... API-SN ist augenblicklich die jüngste und höchste Qualitätsstufe auf der Benzin-Motorenseite.

Deine Aussage, dass die amerikanischen API-Normen die Weltweit gültigen Normen für Motoröle sind, hat bis in die 1970er hinein gestimmt. Seitdem stimmt diese Aussage aber nicht mehr. Wir Europäer haben eigene Normen, die strenger als die amerikanischen sind. Wir haben ACEA A- und B-Sequenz Normen für Benzin- und leichte Dieselfahrzeuge und seit 2004 auch C-Sequenz Normen für Öle, die besonderen Schutz für Katalysatoren bieten.

Manche der besten verschleißmindernden Additive, die bisher entwickelt wurden, basieren auf Phosphor. Dieser Phosphor hat leider die negative Eigenschaft, dass er mit der Zeit den Katalysator vergiftet. Die Europäischen A- und B-Sequenz ACEA-Normen sind für Öle, die vorrangig den Motor vor Verschleiß schützen und dafür mehr Phosphor enthalten dürfen. Die C-Sequenz Normen sind für Öle, die weniger Phosphor enthalten dürfen, damit die Katalysatoren hunderttausende Kilometer funktionieren. Diese C-Sequenz Normen enthalten den Hinweis „Warning: these oils are unsuitable for use in some engines. Consult owner manual or handbook if in doubt.“ Unsere älteren Motoren sind nicht für diese neuen C-Sequenz Öle gebaut und bis bessere verschleißmindernde Additive entwickelt werden, haben wir die Wahl: maximalen Schutz für den Motor oder maximalen Schutz für die Kats.

Wenn Du wissen willst, welche moderne amerikanische API-Norm unsere Motoren bestmöglich schützt, auch wenn dabei Abstriche bei der Langlebigkeit der Kats in Kauf genommen wird, dann musst Du ganz genau in die einzelnen Kennungen hineinschauen. Jüngere API-Kennungen können die Kats besser schützen aber den Motor dafür schlechter. Viel einfacher ist es, die europäische Kennung anzuschauen. ACEA A- und B-Sequenz Öle schützen unsere Motoren besonders gut, C-Sequenz Öle die Kats. Das von Kaz verwendete Mobil 1 0w-40 New Life erfüllt die Europäischen ACEA A- und B-Sequenzen aber nicht die ACEA C-Sequenz. Bei Mobil 1 0w-40 ESP (Emission System Protection) Formula ist es genau andersrum. Es erfüllt die ACEA C-Sequenz aber nicht die A- und B-Sequenzen. Beide Öle – das „New Life“ und das „ESP“ – erfüllen übrigens dieselbe amerikanische API Kennung.

Bezüglich Viskosität: bei der Entwicklung des NSX Motors haben die Ingenieure das Fördervolumen der Ölpumpe, die Durchmesser der Ölpassagen und die Viskosität des Motoröls so gewählt, dass ein gewisses Volumen an Öl mit einem gewissen Druck in die Lager, zu den Nockenwellen, usw. gepumpt wird. Vielleicht hilft folgende Grafik, das Thema Viskosität besser zu verstehen. Unser Motor ist dafür ausgelegt, dass genug Öl mit genügend Druck gepumpt wird, wenn das Öl eine Viskosität von irgendwo um 10 cSt hat.



Wenn das Öl kalt ist, ist es dicker. Bei gleichem Fördervolumen entsteht mehr Druck. In der Ölpumpe ist ein Überdruckventil welches sich öffnet, wenn der Druck zu hoch wird. Wenn Du den kalten Motor hochjagst, öffnet sich das Überdruckventil, Du bekommst weniger Öl in die Lager als Du solltest und der Motor kann schaden nehmen. Daher: den Motor nicht hochdrehen, solange das Öl so dick ist, dass das Fördervolumen dadurch beeinträchtigt wird. Andererseits sollte das Öl auch nicht so dünn werden, dass der Druck abfällt und der Schmierfilm abreißt.

Wenn Dein Motoröl selten über 100°C heiß wird, dann sichert Dir das vom Hersteller empfohlene Xw-30 einen ausreichenden Öldruck bei Betriebstemperatur und bestmöglichen Verschleißschutz beim Kaltstart. Wenn Dein Motoröl auf der Autobahn für längere Zeit 120°C erreicht, dann bekommst Du mit einem Xw-40 in dieser Situation einen sichereren Öldruck, auch wenn das Fördervolumen bei geringeren Temperaturen darunter ein bisschen leiden kann. Wenn Dein Motoröl heißer als 120° wird, dann brauchst Du vielleicht ein noch dickeres Öl, um genügend Öldruck aufzubauen. Aber bei dem dickeren Öl solltest Du im Kopf behalten, dass Du es wahrscheinlich länger aufwärmen musst bevor Du dem Motor wirklich Leistung abverlangst, damit es dünn genug wird, um in ausreichender Menge in die Lager zu fließen. Und wenn Dein Motor heißer als 120°C wird und Du über ein Xw-50 oder Xw-60 nachdenkst, dann solltest du vielleicht lieber über einen zusätzlichen Ölkühler nachdenken – da stimme ich Dir voll zu.

Kaz empfiehlt, ein Motoröl zu wählen, dessen Viskosität in der Nähe der Herstellerempfehlung ist und welches die richtige Norm erfüllt. Und wechsle das Öl regelmäßig und wärme es gut auf, bevor du den Motor auf 8000 jagst. Wenn Du nicht auf die Empfehlung der Ingenieure hören willst, die den Motor entwickelt haben, dann solltest Du gut verstehen, warum in Deiner speziellen Situation ein anderes Öl besser ist und welche Kompromisse Du dafür in Kauf nimmst. Denn Du wirst Kompromisse in Kauf nehmen.

A, B oder C? Hab grad nachgesehen, mein 10w40 Fuchsöl hat A und B und lt. Tabelle im Link hat es bei 100Grad nur ein bisschen über dem von Honda empfholenen cSt Wert, also ist da nach oben hin gut Reserve, denn bei 120 Grad liegt es noch immer im Honda Bereich von über 9,3 cSt.

andere Frage: Wer fährt hier eigentlich 10w40 und warum haben das nicht mehr Leute? Generell, warum 0W oder 5W, denn bei Temperaturen unter 15 Grad Plus fährt wohl kaum jemand mit dem Honda. Es ginge eigentlich sogar ein 15W40, welches noch immer eine bessere Kaltviskosität hat als das 10w60 oder 5w50.

Ein 0wXX Öl käme für mich in unseren Breitengrade überhaupt nicht in Frage, außer man ist lediglich ein Städte-Cruiser und bewegt den NSX nur gemütlich, außer vl. das 0w40, aber wiederum, zuwas? Der NSX ist doch kein Fahrzeug das man bei Minus 30 Grad bewegt.

Für den der den NSX nur ab und zu die Sporen gibt wäre ein 5w40 evtl besser. Ein 10W60 ist lt. Tabellen und Aussage von Greenbaret doch eigentlich auch nicht das Richtige, sollte nur im Motorsport wo das Öl gerne mal auf 120 Grad oder höher geht verwendet werden, darunter ist es doch lt. Tabelle viel zu dick. Klar, wenn man das ganze Jahr die Autobahn rauf und runterjagd und ein Topspeedhunter ist, dann ist das wieder was anderes. Machen das viele?

Wie schaut euer NSX Fahrverhalten denn aus, so sollte das Öl gewählt werden. Meins so in etwa: Wetter schön und wenn es die Zeit erlaubt, Garage auf, Anstarten, warmfahren - wobei ich langsam die Drehzahl immer mehr erhöhe, dann zwischen 20 und 100km heizen - wobei dazwischen ein paar Ortsdurchfahrten sind und man langsam fahren muss....ist es nicht so? Ich cruise also auch gerne mit dem NSX mal durch die Stadt, wobei ich vorher und nachher eher schneller unterwegs bin. Ich denke das trifft auf so ziemlich alle von uns zu. Eine Nordschleifenfahrt ist nicht viel anders als hier bei uns am Land Serpentinen und kurvige Landstraßen zu fahren, zumindest von den Schaltvorgängen, Drehzahlbereich vom Motor, etc.., so sollte das Öl in etwa gleich heiß werden. Ich glaube daher nicht, dass das Motoröl jenseits von 120 Grad kommt an einem heißen Sommertag beim heizen auf der Landstrasse.

http://www.offroad-forum.de/wiki.php?pag…rd=Viskosit%E4t

Also ich muß schon sagen, wenn man dies alles aufmerksam durchliest erschließen sich ja völlig neue Welten

Nicht das ich ein absolut technisches Embryo wäre, aber so im Detail bin ich in dem Thema nun auch nicht und wenn ich es mir recht überlege, dann nutze ich meinen X eher so wie austrian type r.
Deshalb habe ich mich entschlossen bei meinem nun anstehenden Ölwechsel auf ein 10w 40 umzusteigen. Habe das auch schon bestellt und werde in diesem Fall auf Liqi Moly umsteigen und zwar auf dieses http://www.liqui-moly.de/liquimoly/produ…ocument&land=DE welches auf der Herstellerseite auch für den NSX empfohlen wird.

Obwohl es so klingt, ist ein 0w-30 oder 0w-40 Öl nicht zu dünn. Die Viskositäts-Bezeichnung ist leider wirklich nicht intuitiv. Sie ist eine Weiterentwicklung der Bezeichnung aus den 1880er-Jahren. Damals hat ein gewisser Herr Saybolt geschaut, wie lange es dauert, bis eine bestimmte Menge Öl bei einer bestimmten Temperatur durch ein genormtes Röhrchen fließt. Wenn das Öl 50 Sekunden gebraucht hat, hat er es „50er“ Öl genannt. Bei tieferen Temperaturen hat das Öl natürlich viel länger gebraucht.

Mit der Zeit hat man Polymere entwickelt, die verhindern, dass das Öl mit steigender Temperatur gar so dünn wird. Diese Polymere falten sich zusammen, wenn sie kalt werden und strecken sich aus, wenn sie warm werden. Wenn sie kalt sind, beeinflussen sie die Fließeigenschaften vom Trägeröl nur wenig aber wenn sie warm werden, lassen sie das Öl nicht so leicht fließen – sie erhöhen die Viskosität. Mit diesen Zusätzen konnte ein mineralisches 20er Öl bei hohen Temperaturen so fließen, wie ein mineralisches 50er. Das Mehrbereichsöl war geboren.

Aber auch ein 20er Öl ist bei 0°C viel dicker, als ein 50er es bei 100°C ist. Das Prinzip siehst du in der Grafik oben. Das 5w-30 ist bei 0°C viel dicker, als bei 100°C. Das 10w-30 und das reine 30er Öl sind halt noch dicker bei niedrigen Temperaturen. Du musst jedes Motoröl aufwärmen, damit es dünn genug wird, um gut zu fließen. Ein 0w-40 fließt bei niedrigen Temperaturen nur etwas weniger schlecht, als ein 10w-40. Beim Kaltstart malträtiert es den Motor weniger.

Warum sind dann nicht alle Öle 0w-irgendwas? Die Polymere, die besonders weite Viskositätsklassen ermöglichen, sind nicht so stabil wie die Moleküle des Basisöls. Wenn Du viele von diesen Polymeren im Öl hast, kannst Du die Ölwechselintervalle nicht so lange ausdehnen, wie es heute gerne gemacht wird. Für uns ist das weniger wichtig aber bei typischen Firmenwagen ist das inakzeptabel. Synthetische Öle werden etwas weniger dünn bei hohen Temperaturen, als mineralische. Du kannst also synthetische Mehrbereichsöle ohne Polymere herstellen und mit denen dann lange Wechselintervalle fahren (wenn Motor, Ölfilter, usw. darauf ausgelegt sind). Aber wenn Du eine besonders breite Viskositätsklasse haben willst (0w-40, 5w-50, 10w-60), dann brauchst du die Polymere und du solltest deinem Motor mit dem Öl keine „Longlife“ Wechselintervalle antun.

Also wie gesagt, Kaz gibt ein vollsynthetisches 0w-40 welches die ACEA A3/B4 Anforderungen erfüllt in seinen Motor und wechselt Öl und Filter regelmäßig. Wenn man alles durchrecherchiert merkt man, der Typ kennt sich aus.

Hier kann ich nicht mitreden.

Der vollständigkeithalber hier die Honda Teilenummer für den NSX Ölfilter:

15400-PL2-004

NA1 und NA2 ... hat die gleiche Teilenummer.

Alle Angaben ohne Gewähr.

Zitat

Hier kann ich nicht mitreden.

Der vollständigkeithalber hier die Honda Teilenummer für den NSX Ölfilter:

15400-PL2-004

NA1 und NA2 ... hat die gleiche Teilenummer.

Alle Angaben ohne Gewähr.

Hallo Hong,
manche sind vielleicht etwas verunsichert bezgl. der Teilenummer.

15400-PL2-004 ist die ganz alte Teilenummer, die gibt es schon lange nicht mehr.
Das war der Lange.

Danach gab es den 15400-PL2-315, (der erste kurze) diese Teilenummer gibt es aber auch nicht mehr.

Die aktuellste Teilenummer für den NSX Ölfilter (Stand Lieferung aus Japan 03/2015) lautet:
15400-PL2-505

Hersteller vom alten war Toyo Roki, der neue stammt von Filtech

Hallo,

diese Artikel-Nr. von Detlef kann ich bestätigen.


" Die aktuellste Teilenummer für den NSX Ölfilter (Stand Lieferung aus Japan 03/2015) lautet:
15400-PL2-505 "

Frühjahrszeit ist Servicezeit.
Vor ein paar Tagen wurde ich gefragt, ob ich den Oilfilter von MUGEN anbiete für den NSX, wegen größerer Filterfläche und so.....

Der wird beispielsweise hier beworben:
http://www.akr-performance.de/motorteile…%7Clfilter-4987
Klick auf andere Modelle, es sind alle NSX Modelle gelistet

MUGEN Teilenummer: 15400-XK5B-0000

Dieser passt definitiv NICHT, es gibt keinen MUGEN Ölfilter für den NSX!
Hatte den am CTR, kein Unterschied feststelltbar, (50 Euro für einen Ölfilter ist viel Geld) und das Ölfilterabziehtool von Honda hat auch nicht gepasst.


MUGEN Info zum Filter selbst:
Providing a high level of filtering and preventing pressure drop is a difficult task in oil filter design. Mugen has accomplished both with their new high performance oil filter. With the factory Honda filter as the benchmark, Mugen’s design has resulted in a 30% improvement in filter efficiency and at the same time a 10% reduction in pressure drop.

This as been achieved by optimizing filtering surface area, filter configuration, and incorporating a new filter material. The new filter utilizes a “Y” shaped cross section, compared to the stock filter’s round cross section, which forces more particulate to stick on the filter material. The gasket and anti drain materails have also been changed for use in high temperature environments.